///Marac
11-10-2007, 02:00
http://img171.imageshack.us/img171/5526/68995384rj9.jpg (http://imageshack.us)
Detalji prednje maske desno i prednjeg duolevera...
Naši vrli meteorolozi su za taj vikend predvidjeli lijepo vrijeme. I bilo je, baš pravo bablje ljeto nakon cijelog tjedna jutarnjih magli, dnevne kiše i noćnih hladnoća. U nedjelju me nazvao Vito i obavijestio da mogu preuzeti na test jedan „stroj“, i dok sam sklapao mobitel, već sam bio na putu prema Velikoj Mlaki i susretu sa tim strojem. A taj stroj - „On“ - bi mi i najružnije vrijeme poljepšao nekoliko puta! Ili me i spremio pod ledinu, jer – da budem iskren - sa tim strojem se uopće nije za zafrkavati!
Motocikl kojem tepam, i koji sam dobio na trodnevni test, je BMW-ova jurilica K-serije, model 1200 R, pa još i „Sport“... Dok sam se vozio prema Viti, odmah su mi - na spomen slova „K“ pod BMW-ovom značkom – u sjećanje navrle mnoge povijesne činjenice iz novijeg moto-strojarstva, sjetio sam se revolucionarnih koncepcija (poprijeko polegnuta 4 cilindra asimetrične konstrukcije) i strojeva, revolucionarnih dizajna i oklopa... koji svi zajedno, na žalost, nisu ostvarili i revolucionarne uspjehe, a time i profit za bavarsku tvornicu. Ali upornost je jača od svega, a zdrav razum je govorio da se sa početnim neuspjesima ne treba previše opterećivati, već pronaći i prevladati nedostatke. I takva logika, svojstvena najjačima i najboljima, krasi BMW od njegovih najranijih dana.
BMW, kao jedan od tehnoloških lidera modernog svijeta, potpomognut gotovo neograničenim svotama eura za razvoj bilo kakve koncepcije na dva ili četiri kotača, te logikom i strojarskom tradicijom njemačkog naroda, nije odustao od nečega što mu jasno znači da sam projekt i zamisao nisu promašeni ili loši, već da ih treba malo „doraditi“, pogotovo zato jer se slične koncepcije najčešće viđaju unutar okvira današnjih velikih motocikala, te najnormalnije ostvaruju nemali profit svojim tvorcima. Tako su se inženjeri primili posla, i u tišini i miru svojih podzemnih bunkera za razvoj tajnih projekata, sklepali novu i napredniju inačicu rednog četverocilindraša, koncepcije kojom se BMW inače, kroz svoju povijest, nije previše zamarao.
http://img171.imageshack.us/img171/2778/82919634rx5.jpg (http://imageshack.us)
desni poluprofil
http://img171.imageshack.us/img171/9673/62395571wk4.jpg (http://imageshack.us)
lijeva strana
No, da se vratim „Velikom Plavom“, kako sam odmah imenovao taj velik i lijep motocikl. Plava metalik boja dominira svim metalno-plastičnim dijelovima motocikla, osim – jasno – okvira od aluminija i samog pogonskog agregata (koji i je „ono nešto“ što je najinteresantnije na ovom motociklu), te crvenog dizajnerskog pokrova zadnjeg svjetla i crnog sportskog sjedala. Iako, osim samog pogonskog stroja, ovaj motocikl obiluje i mnogim drugim tehnološkim poslasticama, o svima njima ćemo malo kasnije...
http://img171.imageshack.us/img171/962/13103415bq8.jpg (http://imageshack.us)
Na suncu dolazi do izražaja puna ljepota plave boje
Same oznake motocikla – K 1200 R Sport – označavaju da se slovom „K“ govori o dijelu BMW-ove moto-game sa rednim četverocilindrašem, dok slovo R ne označava trkača, već Roadster, i u materijalima tvornice se model i vodi u rubrici „Roadsteri“. No mnogobrojnim detaljima daje se naslutiti da u tom modelu ima krvi sa još nekoliko drugih strana, od kojih najjači utjecaj imaju streetfighteri (po svojem cjelokupnom ustroju i namjeni), te klasični „R“-motocikli (po mnogim viđenim performansama i najpreferiranijem načinu vožnje). Ovom potonjem u prilog govori i dodatna oznaka „Sport“. Pa da ga pokušamo sagledati...
Motocikl je stvarno velik! Dužina od 2.225 mm, sa međuosovinskim razmakom od 1.571 mm, govore dovoljno o kakvom se „komadu“ radi! Izrazito izduženog dizajna, ovaj motocikl nam garantira udobnost i mirnoću prigodom svih režima vožnje, bez nervoznih i nepoželjnih reakcija. Kada tome pridodamo usku siluetu od 856 mm, jasno je da elegancija predstavlja jedan od primarnih dojmova pri pogledu na ovaj BMW.
http://img171.imageshack.us/img171/6417/92273502gx0.jpg (http://imageshack.us)
Impresivna izdužena silueta
Znači, motor je prvi na redu! O njemu je već skoro sve rečeno, no da ponovim najvažnije brojkice: motor je redni četverocilindrik zapremine 1.157 ccm, promjera i hoda cilindara od 79x59 mm, sa dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru, kompresionog omjera od visokih 13:1, i koji razvija 163 KS (120 kW) pri visokih 10.250 okretaja u minuti, te okretni moment od 127 Nm pri – isto nemalih – 8.250 okretaja u minuti. Sve te brojeve generira elektronsko paljenje i elektronsko ubrizgavanje goriva, koje ubrizgava smjesu u cilindre položene pod kutem od 55 stupnjeva, čime su inženjeri postigli izuzetno nisko težište motocikla.
Snaga motora se prenosi preko hidraulične spojke na višestruke diskove u uljnoj kupki, koji čine mjenjačku kutije sa 6 brzina kazetnog tipa (tehnologija poznata sa trkaćih motocikala), a zatim se preko kardanskog završnog prijenosa spuštaju na zadnju gumu klasičnih dimenzija 180/55-17, ovješenu na najmoderniji Paralever sustav sa lijepom jednostrukom oscilirajućom vilicom i moćnim monoamortizerom sa – za takav motocikl - nemalim hodom od 135 mm. Prednji ovjes je riješen sa jednim, isto za BMW specifičnim, sustavom Duolevera, čime se postiže neusporediva mirnoća i vodljivost prednjeg kotača, što je i apsolutno potrebno na jednom motociklu takve veličine, težine i snage. No kako je sam pogonski agregat dobro i detaljno opisan, kroz par drugih modela BMW-a, u najvažnijim moto-tiskovinama u Hrvata – Motoreviji i Moto Pulsu – tako se ja više neću previše zamarati i sa tehnološkim pikanterijama koje krije taj paprenjak unutar prekrasnog aluminijskog okvira.
I tako sam, nakon uvodnih riječi sa Vitom, koji mi je prenio nekoliko svojih impresija i napomena, sjeo na motocikl, onako – da ga osjetim, da ulovim početni feeling, da vidim hoće li me osjećaj prevariti ili ne, kakav će biti predznak halo-efekta...
http://img171.imageshack.us/img171/6984/22800418ms1.jpg (http://imageshack.us)
Pogled sa pozicije vozača
Odmah po sjedanju, uvidio sam da se na tom motociklu sjedi jako udobno. Naravno da toga trenutka nisam niti pomišljao da li će takav dojam dijeliti i moja žena, koja će se - te sunčane nedjelje, gotovo praznom cestom prema Buševcu iza Velike Gorice - doma ionako vraćati autom. Položaj sjedenja je nešto između tourera i „R“-a, jer se ustvari sjedi skoro uspravno, ali je opterećenje stalno prisutno na rukama, dokazujući da je pozicija vozača, u globalu, trkački nastrojena. Sjedalo je dugačko, nagib je dobar, podstava ne umara, a i nagib spremnika goriva, sa visoko istaknutom stražnjom stijenom na koju se naslanja vozač, je gotovo idealno pogođena. Dapače, dužina sjedala je tolika da dozvoljava promjene položaja tijela, iz tourerski krajnje uspravnog do trkački polegnutog. Za to treba samo pomaknuti stražnjicu unazad po dugom sjedalu, do naslona koji čini povišenje sjedala suvozača, i zalegnuti po dužini spremnika goriva, a prostora za to ima toliko da se i vozači viši od 190 cm neće osjećati zakinutim, jer još uvijek neće dosezati prednji vizir sa kacigom. Sam materijal sjedala ne sprečava baš klizanje, no to i je pozitivna osobina za motocikl na kojemu se može prakticirati više vozačkih stilova i pozicija. Dakako, ono što je vozaču dobro, ne znači da je dobro i za suvozača, no o tome će se ONA malo kasnije očitovati.
http://img171.imageshack.us/img171/862/21535391sp4.jpg (http://imageshack.us)
Instrumentarij sa digitalnim računalom, pokazuje izračun preostale količine kilometara koja je mogu prevesti sa preostalim gorivom i tim stilom vožnje
Motocikl je odmah odgovorio na kontakt okretanja ključa, prebacivanja kill-switch sklopke i pritiska na poznato dugme, digitalni display je proradio, a niti bijeli instrumenti brzinomjera i brojača okretaja ostavljali su vrlo impresivan dojam snage i elegancije. Mada to ne čudi, jer takav je i cijeli motocikl! Naslonjen na bočni nogar - jedini na motociklu – podsjećao je na nekog ogromnog snagatora naslonjen na bar, koji će se koji trenutak kasnije uspraviti i pokrenuti masu svojih mišića! Oznaka N na je gorjela na malom linijskom semaforu za signalne lampice, smještenom iznad digitalnog displeya i ispod brojača okretaja, dajući do znanja da je sada u neutralnom položaju glede brzina, i da se neće ugasiti – ili i ne dozvoliti paljenje – jer je bočni nogar spušten. Motor je brundao vrlo ujednačeno i dovoljno jako da ostavi dojam snage i agresivnosti, a opet ne preglasno da bi bučio i iritirao.
http://img513.imageshack.us/img513/7809/79432470sy0.jpg (http://imageshack.us)
Gumbi putnog računala i ESA sustava
Proučio sam još malo taj digitalni display, kako bih znao na koje se sve informacije moram pripremiti. A tih informacija, koje nudi ugrađeno putno računalo i iste pokazuje na displayu, ima podosta, čak i onih koje se vrlo rijetko susreću. Tako se sa gumbom „Info“, smještenim na lijevoj strani upravljača, mijenjaju određeni podaci koje želimo doznati, u kružnom redoslijedu. Od iskazanih uobičajenih funkcija putnog računala, može se vidjeti razina goriva u spremniku, smještena kao okomiti stupac skroz lijevo; totalna kilometraža, smještena na sredini u najdonjem redu; brzina u kojoj se motocikl trenutno nalazi, u prozorčiću gore desno, dok je krajnje desno smješten pokazivač temperatura rashladne tekućine. U sredini se nalazi dio displaya koji se mijenja pritiskom palca lijeve ruke na gumb „Info“, a koji dalje pokazuje podatke poput pritiska zraka u gumama (koja je trenutno bila 2.8 naprijed i 2.9 odostraga), prosječnu brzinu dionice, prosječnu potrošnju goriva, vanjsku temperaturu, točno vrijeme, kao i izračun udaljenosti koja se još može prijeći sa trenutnom količinom goriva u spremniku (trenutno pokazan na fotografiji). Trip-funkcija, koja pokriva dvije vrijednosti dnevnih kilometraža, mijenja se na malom neuglednom crnom gumiranom gumbu, smještenom na samoj instrument-ploči pokraj samog displaya, i bez pozornog gledanja nije ga baš lako za uočiti.
http://img513.imageshack.us/img513/7371/50863248ot4.jpg (http://imageshack.us)
Spremnik goriva atraktivnog oblika pruža dobru zaštitu od vjetra
Sam start je bio vrlo miran, bez ikakvih neugodnih iznenađenja, dokazujući kako je BMW pravi majstor kada treba napraviti uglađen motocikl za profinjenu klijentelu, koja svoj trud i snagu ne žele trošiti na kroćenje nekih divljih konja, te neispeglane krivulje snage i momenta, zajedno sa svim plesačkim umijećima njihovih pozadina. Takav motocikl svu svoju nemalu snagu od 163 KS oslobađa brutalno, i to tamo gdje treba, tj. u ubrzanjima pri bilo kojem režimu rada, dok su početne reakcije pitomije, i pri naglijem startu rezultiraju prije sa proklizavanjem zadnjeg kotača, nego sa propinjanjem prednjeg u zrak. I sa te strane – težišta - je BMW odradio vrhunski posao. Samo kretanje je – ponekad – ispunjeno čudnim i sumnjičavim osjećajem kao da nešto „ne valja“, jer su reakcije pogonskog agregata u najnižim okretajima pomalo lijene, kao da smo upravo probudili velikog medu iz zimskog sna, a takva je i zvučna kulisa. No kako se motor rado vrti, već i malim pokretom zgloba desne ruke prelazi se raspon između 3 i 4 tisuće okretaja, kada taj medo pokazuje i ljutnju zbog nenadanog buđenja. Zvuk motora tada postaje pravi „R“-ovski, njegov ispuh puše kao divovska i moćna fanfara, a okolica i vozači ispred znaju što slijedi; za koji djelić sekunde, sa njihove lijeve strane, proći će K 1200 R Sport, i samo će sretnici oštra i brza pogleda uspjeti registrirati koje je uopće boje bio... jer za tablice naprosto nema šanse! Sa ubrzanjima ispod 3 sekunde do stotke, te okretnim momentom od 127 Nm, takvi pothvati su čista dječja igra, koja svaki puta izmami osmijeh ispod kacige, i uvijek ispočetka oduševi i vozača, i one žrtve koje je upravo prestigao... Vozačev se osmijeh ne vidi, ali to vozaču nije niti važno; ono osnovno – ogromno zadovoljstvo i veselje vožnje, u skladu sa BMW-ovim sloganom – je zagarantirano. I sa te strane ovaj motocikl vrijedi svake proklete lipe koju ste izbrojali za njega!!
No, da se vratim do upravljača... Kada već govorim o samim funkcijama koje su dostupne vozaču pod raznim prstima obje ruke, moram spomenuti dvije, od kojih je prva već dobro poznata i već podosta udomaćena među vozačima koji preferiraju ture i putovanja, a to je grijanje ručki. Tu funkciju sam imao prilike isprobavati tri slijedeća jutra, kada sam iz Turopolja morao ići skroz do Žutog Brijega, iza Nove bolnice u Dubravi, što je solidan komad od cca 36 km pretežno gradske vožnje u jednom smjeru, i to uz jutarnje gužve, maglu i vanjske temperature od oko 8 stupnjeva. Paljenjem grijača ručki samo na prvi stupanj – jer drugi nisam niti pomislio koristiti! - ubrzo mi je počelo biti skoro vruće za šake. Da li je to zasluga mojih, skoro ljetnih Madheadovih rukavica od elastana, ne znam, ali sam shvatio da ti grijači rade tolikim intenzitetom da – za njihovo pravo korištenje – prvo trebate imati debele kožnate zimske rukavice koje će vam izolirati ruke od pečenja. Drugi razlog zbog kojega bih želio imati debele rukavice je problem poznat mi sa svih ostalih BMW-modela koje sam imao priliku voziti, a odnosi se na meni „tanahne“ ručke. Ja imam dlan za rukavice XXL do XXXL veličine, pa stalno imam dojam da bih mogao svojim dlanom napraviti dva kruga oko tih ručki, no njihova mala debljina i opseg uzrokuju stalan pritisak na jednu točku, bolje rečeno liniju na dlanu, što ubrzo izaziva laganu bol i trnce u dlanovima i prstima. Kada sam uključio grijanje, situacija se još pogoršala, jer prevelika toplina raširi vene u rukama, pa do pojave trnaca i boli dolazi još brže. Stoga sam to grijanje iskopčao, ostavivši mogućnost korištenja istog za neke druge, bitno hladnije uvjete (koje neću dočekati na ovom motociklu), kada bi mi zbog istodobnog hlađenja i grijanja ruku došlo u konačnici do nekakvog ujednačavanja sa ugodnim toplinskim rezultatom za ruke. Naravno da drugi stupanj nisam niti pomislio paliti.
Druga funkcija, koju spomenuh malo gore, je pravi raritet među motociklima, i možemo reći da spada u sam vrh luksuza i vrhunske tehnologije, a skriva se iza kratice „ESA“. Sama kratica označava „Electronic Suspension Adjustment“, a znači elektroničko podešavanje ovjesa. I stvarno, pritiscima prstiju lijeve ruke, moguće je za vrijeme vožnje podešavati tvrdoću ovjesa, i to u tri stupnja, a promjene istih se vide na displayu. Kraće vrijeme nakon postavljanja željene opcije, nazvanih Comfort, Normal ili Sport, elektronika podesi tvrdoću ovjesa, gdje je jasno da oznaka „Sport“ označava ono najtvrđe podešenje, prikladno za piste, autocestu ili zagrebačku obilaznicu, dok vožnja u dvoje pripada opciji „Comfort“, kada i na dnu displaya sam motocikl pokazuje dvije kacige, dokazujući da je putem senzora u sjedalima prepoznao broj osoba koje trenutno prevozi na sjedalu. Sa svim tim informacijama – modu rada, broju osoba i opterećenju – ESA sustav podesi ovjes do savršenstva.
http://img513.imageshack.us/img513/4518/10vg7.jpg (http://imageshack.us)
Malo za ljubitelje tehničke umjetnosti...
Opciju „Sport“ sam manje koristio, iz razumljivih razloga stanja naših prometnica u gradu, te između gradova, ali je opcija „Comfort“ bila idealno podešena za opterećenje sa dvije osobe, ili za solo-vožnju po lošijim prometnicama, prelascima preko tramvajskih pruga i mnogobrojnim krpama i zakrpama na kolniku.
Test sam provodio tri dana, i za to vrijeme sam imao sreće da me je vrijeme lijepo služilo, jer me želja za vožnjom tolikog okretnog momenta po mokrom i klizavom kolniku uopće nije privlačila. Stoga je trebalo smisliti i neki itinerer, jer razlog za vožnju smo imali. Tako smo se žena i ja opremili i zaputili put Zagreba, kod klupskog kolege Paun Bože, koji je isto učinio zajedno sa svojom ženom, i iz garaže izvukao svoju Yamahu FJR 1300. Nedjeljno popodne je vuklo prema zagorskim bregima, pa smo i mi okrenuli okulare prema Podsusedskom mostu, a onda izašli na obilaznicu, da bi se ubrzo skinuli na staru zagorsku magistralu i počeli gutati zavoje. Cilj je bila Gupčeva lipa, ispred koje je zgodan pitoreskni restorančić, u kojem postoji zgodan tvrdi domaći sir sa kukuruznim kruhom...
http://img513.imageshack.us/img513/3245/11wg1.jpg (http://imageshack.us)
Sjedalo je dobro... kako za koga!:laugh:
Žena je već dolaskom od Buševca do Borongaja, iliti nakon skoro 40-ak kilometara, priopćila da je njezina pozadina bila već i na mnogo mekšim podlogama, no rekoh joj da taj podatak, za sada, drži za sebe. Uz to, boljele su je i ruke od držanja za mene, te promjenama ruku u kombinacijama „jedna oko mene, druga za rukohvat, pa obrnuto...“, naporan joj je bio i položaj nogu i trud da ne ostane u zraku kod naglijih ubrzanja. Klizav materijal sjedala, koji dobro služi vozaču za solo-vožnje, velika je negativa za ovaj motocikl koji ima pretenzija biti i veliki tourer (a time dobar i za suvozača), mada je to, po mojem mišljenju, jedna od pomalo besmislenih funkcija za njega. Tako Božo nije odolio da prije penjanja na obilaznicu, nakon Podsusedskog mosta, zaustavi svoj FJR i veli „Ajmo se zamijeniti za motore“, što je bio milozvuk za moju ženu, koja je sa BMW-a sišla prije nego sam ja uspio skužiti o čemu se uopće radi i što Božo želi. Zasjeo sam na FJR-a, žena se odmah udomaćila iza mene, a pustio sam Božu i njegovu ženu da idu ispred nas i vode, a ja ću gledati testni motocikl sa svih strana, sagledavajući ga i iz aspekta promatrača.
Iz te perspektive, K 1200 R Sport je vrlo impozantan i impresivan motocikl. Elegancija i atraktivnost kojom zrači, pogotovo zbog prekrasne plave boje, nepobitne su, pa i sa te strane K 1200 R Sport vrijedi svakog novčića, jer gledanje kako prolaznici i ljudi uz cestu gutaju očima „moj“ motocikl je spoznaja vrijedna bilo čega za mnoge potencijalne kupce. Ista se slika ponavljala gdje god smo išli, tkogod da je vozio, vozili se mi ili stajali; BMW je mamac za poglede, i – nemojte me krivo shvatiti – ali je FJR taj dan morao prepustiti pijedestal popularnosti i atraktivnosti BMW-ovoj konjici. Odozada je impresivan pogled na ogoljenu gumu i top velikog kalibra sa njegove desne strane, iznad gume se nalazi tablica i lijepo izduženo svjetlo, koje je vrlo intenzivnog i jakog svjetlosnog snopa, pa je dobra vidljivost zagarantirana, i kao poziciono, a još više kao kočiono svjetlo. Žmigavci su veliki, ali elegantni i aerodinamični, odlično vidljivi u svim uvjetima.
http://img513.imageshack.us/img513/3731/12ad7.jpg (http://imageshack.us)
Stražnji kraj je elegantan, nikako agresivan:ajeto:
Probijanje kroz gradsku gužvu nije bauk, jer zbog svoje uske siluete, K 1200 R Sport zastaje u svojem proboju tek na stvarno uskim mjestima. Na normalnim širinama zagrebačkih prometnica nisam imao niti najmanjih problema dokopati se „pole positiona“ na svakom semaforu. Ler gas u drugoj brzini pokazao se kao idealan spoj za takve pothvate prolazaka između vozila, te za brze izlaske iz šume vozila bez intervencije na kvačilu.
Pri povratku iz Zagorja, opet smo bili na „svom“ motociklu. Ja se nisam bunio, jer je K 1200 pravi vozački motocikl, koji vas stalno „cima“ na još vožnje i još brzine. Zagorski zavoji savladavani su sa lakoćom, i nemala težina ovog motocikla se gotovo i ne osjeća, čak i pri manevrima na mjestu, zahvaljujući izvrsnom balansu. No to može stvoriti pokoji problem prigodom nailaženja na nepregledni zavoj, koji je oštriji nego smo očekivali, pa se lako dogodi da se - zbog inercije i smanjene sklonosti obaranju motocikla u zavoju – prijeđe u traku za promet iz suprotnog smjera. Moje iskustvo je tada ostalo, na sreću, samo iskustvo, jer nije bilo nikoga tko bi dolazio iz suprotnog smjera, ali svjestan opasnosti same situacije, nisam se više niti izlagao takvim rizicima. Shvatio sam da je jako teško imati „i ovce i novce“, tj. da se velikom udobnošću po pravcu, zbog velikog međuosovinskog razmaka, ne može istodobno konkurirati i u kategoriji lakoće upravljanja po kratkim zavojima, te da obaranje ove mrcine u zavoj zahtijeva vrlo aktivni vozački angažman, premještanje težine, rad koljena itd... A isti, naravno, povlači za sobom i umor od „puno rada“, tako da mogu reći da je K 1200 R Sport po tom pitanju podosta zahjevan motocikl, koji traži punu vozačevu pozornost i suradnju.
http://img513.imageshack.us/img513/1484/13qo6.jpg (http://imageshack.us)
Ovakva fanfara označava pobjedu!
Pri takovim mješovitim vožnjama, prosječna potrošnja iznosila je oko 6,5 do 7,3 litara, kada smo mu stvarno „gladili dušu“. Kada bi razina goriva pala toliko da je računalo izračunalo da preostaje još oko 80-90 kilometara do „presahnuća“, počeo je treptati natpis „Fuel“ na digitalnom displayu, i to bez prekida, a istodobno se palila u žuta lampica u obliku trokuta opasnosti sa uskličnikom. Da li zbog malog spremnika goriva od tek 19 litara (podatak koji ga diskvalificira iz društva tourera), ljepote – a time i brzine – proteka vremena u vožnji ovim motociklom, ili nečeg trećeg, ali činilo mi se da to gorivo nekako „prebrzo“ odlazi. Putno računalo bi znalo i „napumpavati“ preostali izračun kilometraže sa gorivom ako bismo radikalno promijenili vozačke navike, što mi se dogodilo slijedećeg dana, kada sam odlučio skoknuti na kavu do klupskog brata Davora iz Blue Knightsa, a koji živi u Voloderu, gdje je i sjedište Chaptera Croatia I.
http://img181.imageshack.us/img181/128/14mg7.jpg (http://imageshack.us)
Crash-barovi i detalji hladnjaka
Cesta od Buševca do Volodera ima cca 60-ak kilometara u jednom smjeru, i ista je lijepa, čista i otvorena, sa samo par semafora u centru Siska, kroz koji ionako moram proći. Išao sam sam, i odlučio isprobati tu „bebicu“ na mnoštvu dugačkih i brzih zavoja Sisačke ceste, te ceste od Siska do Popovače i Volodera. Resetirao sam putno računalo, i kilometraže i prosječne brzine i potrošnje, te – uvažavajući da cesta na nekim dijelovima ima uleknuća i uzdužne pukotine – maksimalno tražio kompromis između gušta i razuma. Međuubrzanja - čisti blagoslov okretnog momenta – i meni su mamile osmjehe na licu unutar kacige, koja je pokazala da nije namijenjena niti za približno izvlačenje maksimuma iz ovog stroja. Stoga sam još prvi dan kombinirao sve živo ne bih li, sa mojom Schuberthicom J-1, ipak uspio potegnuti preko cca 220 km/h, jer maksimum motocikla je, prema papirima, 60-ak kilometara iznad toga. To sam i uspio, na zagrebačkoj obilaznici, ali potpunim zalijeganjem iza vizira, kojim inače generalno nisam bio prezadovoljan, jer je isti prenizak i prepoložen za jedan „tourer“. Ubrzanje do te brzine bilo je munjevito, bez podrhtavanja i nervoze, ali sam vjetrobran je, barem za moj ukus, presportski položen, ako uzmem u obzir da je to roadster. Drugim riječima, isti je dovoljan za običnu vožnju i normalan, uspravan položaj vožnje do nekih 160 km/h, ali nakon toga počinje grozničava potraga za zavjetrinom i borba sa bučnim udarcima vjetra u gornji dio tijela, spas koji postoji samo u potpunom zalijeganju. I to je sve OK, kada bismo zaboravili koje su mogućnosti ovog motocikla, i koliko smo mi za te mogućnosti platili... a ne želimo pripadati mediokritetima oko nas, već sa više lakoće iskorištavati enormne zalihe snage i momenta koji su nam na raspolaganju, pri velikim brzinama, i bez toliko truda, muke i odricanja. Da se sada eventualne suputnice iza sebe niti ne spominjem...
Prolazak zavojima ceste do Volodera i natrag bio je ispunjen zadovoljstvom, stabilnošću i velikim osjećajem sigurnosti, preciznim upravljanjem kao po tračnicama, i beskompromisnim prolascima solidnim putnim brzinama od 120 – 160 km/h po takvim cestama, bez obzira na oštećenost podloge. Jasno je da sam koristio mod ovjesa „Comfort“, koji se podesio za jednu osobu, i da je isti odrađivao vrhunski svoj posao. Prosječna potrošnja od 7,1 litre u dolasku u Voloder je „pod hitno“ trebala biti promijenjena, jer se na samom polasku natrag upalila ona famozna „Fuel“ migalica na displayu, te žuti trokut sa uskličnikom. Ponovo sam resetirao putno računalo, a prije je pokazalo da ću prethodnim tempom imati do kuće još samo 80-ak kilometara na raspolaganju (a možda i manje, ako bude neki zaborav, pa pritisnem još jače „po plinu“). Obzirom sam uspio samouvjereno krenuti bez ikakvih novaca na taj „izletić“ od 130 kilometara, a i već je pao mrak kada sam kretao natrag, morao sam biti ziher da ću tu večer bez poteškoća i gnjavaža ugledati željeni tuš, pa sam krenuo sa tvorničkim parametrima mjerenja potrošnje. To je značilo krstariti sa 90 km/h u šestoj brzini, pri čemu je motor zadovoljno brundao pri 3.300 okretaja, a potrošnja se nakon par desetaka kilometara prikazala kristalno jasnom, a i ja bijah zadovoljan. Prosjek je bio, naime, 4,3 litara na sto kilometara!! Pa tko ne bi bio zadovoljan?
http://img181.imageshack.us/img181/4880/15sw0.jpg (http://imageshack.us)
Detalji okvira i mjenjačke kutije
Mjenjač je, isto tako, vrhunski kao i potrošnja goriva. Iako nema previše potrebe za čestim posezanjem za ručicom kvačila, zbog velikog momenta, sama izmjena brzina je veliki gušt. Prva i druga brzina su nešto bučnije, kao da netko lagano kucka sa čekićem po poklopcu sa vanjske strane, no izmjene brzina od treće do šeste su vrlo jednostavne, tekuće i brze. Hidraulično kvačilo je dovoljno stisnuti samo malo, lagano piknuti nogom prema gore, i brzina je već prebačena, a display za trenutni stupanj prijenosa pokazuje višu vrijednost. Promjene brzina prema dolje idu istom lakoćom, samo mrvicu bučnije iz mjenjačke kutije nego promjenama prema gore. Pri brzinama iznad 60 km/h, potpuno je svejedno jeste li u četvrtoj, petoj ili šestoj brzini. Snaga i moment čine svoje, i motor poslušno i bez ikakvih vidljivih ili čujnih problema prenosi naše želje na podlogu. Nema cukanja, nema trzaja, nema čudnih zvukova, nema ničega, pa se lako zaboraviti i nastaviti vožnju i krstarenje cestama, iako imamo još brzinu-dvije više na raspolaganju.
Ono što mi se nije dopalo, ako već govorim o ručicama, je mrvicu pretvrda ručica kvačila, za koju treba kraća faza privikavanja, te njezina osjetljivost, jer je raspon u kojemu osjećamo njezin zahvat do potpunog odvajanja vrlo kratak, iako je hod ručice velik, uglavnom kao i kod mnogih drugih motocikala. Zona hvatanja kvačila je gotovo trkački kratka, dodajete gas, otpuštate kvačilo, i ništa se ne događa prvih nekoliko centimetara. Onda slijedi naglo hvatanje, pri čemu je jedva potrebno parirati sa ručicom gasa, a opet imati dovoljno osjećaja da nešto ne krene krivo. Brojke o snazi i momentu su mi uvijek bile pred očima! Sa druge strane upravljača, ručica prednjih kočnica djeluje sa istim simptomima; zona hvatanja je vrlo kratka, i to od potpune indiferentnosti do brutalnog hvatanja, koje brzo i temeljito mijenja očni tlak, ali i opet na jedan kulturan način, bez gubitka stabilnosti i podizanja zadnjeg kraja. Zato sam kočnice koristio na tipično tourerski način, većinom koristeći nožnu kočnicu kao glavnu, te zatim pridodajući ručnu, sa kojom sam i završavao proces kočenja, izbjegavajući tjeranje do limita.
Inače, kočnice su naprijed riješene sa dva plivajuća diska promjera 320 mm, koje tlače četveroklipne kočione čeljusti, dok je odozada jedan disk promjera 265 mm, kojega pak stišću dvoklipne čeljusti. Iste odrađuju posao beskompromisno i kvalitetno, bez znakova umaranja ili propadanja u nizu jakih kočenja, i potpuno su primjerene ovom motociklu. ABS je također vrhunski, nečujan i bezosjetan, i mnogo doprinosi sigurnom nastupu „Velikog Plavog“.
http://img181.imageshack.us/img181/4370/16mo5.jpg (http://imageshack.us)
Lijeva strana sa mjenjačem i kardanom
Ne znam jesam li još nešto zaboravio ili ne? Možda samo zaključak?
Rastanak nakon tri dana druženja teško mi je pao. Iako ovaj BMW nije ideal onoga što ja želim i trebam, pokušati ću biti objektivan i izreći sud o ovom motociklu.
BMW K 1200 R Sport je mješavina mnogo stilova, namjena i oblika. Želi biti univerzalni igrač, i u mnogo segmenata mu to i uspijeva. Po meni, to je tipičan R-motor po pitanju pogonskog agregata, kojem je dodana roadsterska namjena, koju isto vrlo solidno ispunjava. Iako je cijenjena i renomirane kuća Motorrada proglasila ovaj model pobjednikom u klasi tourera u ovogodišnjem Master-testu u Alpama, osobno sam mišljenja da je – baš kao tourer – od svih tih funkcija koje je i koje želi biti, K 1200 R Sport najmanje tourer. Tome u prilog ide njegova okretnost, njegova (ne)udobnost za suvozača, njegova tourerska neopremljenost za putovanja, kao i neprimjerenost vožnje takvog pogonskog stroja i mjenjačke kutije za tourerske namjene, jer mnoge njegove najbolje ocijenjene kvalitete na tom testu (ubrzanje 0-140, elastičnost na 2300 m/nv), nisu od presudnog značaja za tourer, dok su bitne stvari lošije od klasičnih tourera a la FJR (upravljivost na prijevojima, preciznost povratnih informacija, učinak kočnica).
No kako ovaj test nije pisan kao komparacija sa Motorradom, ili bilo kojim drugim redakcijskim testom, već je odraz dojmova običnog vozača, iz perspektive potreba i pretežitih vozačkih i svakodnevnih uporabnih navika „malog čovjeka“ i prosječnog vozača, tako su nam i načini testiranja, a time i dojmovi, različiti. Nekoga zanima kako se on ponaša na Grobniku, nekoga kako isti ide preko planinskih prijevoja, a nekoga kako je sa njime krstariti običnim cestama i gradskim prometnicama. Ja sam se potrudio, u prijeđenih cca 420 kilometara u tri dana, doznati pomalo od svega navedenog.
http://img181.imageshack.us/img181/5125/17so3.jpg (http://imageshack.us)
Detalji kardanskog prijenosa i zadnji disk
Uglavnom, K 1200 R Sport je vrhunski proizvod, koji vrijedi svake lipe u njegovih nemalih 127.500 kuna, koliko košta osnovni model, a ako želite imati ugrađenu i enciklopediju najnovijih tehnoloških gadgeta, kao ovaj testni primjerak, trebati ćete toj svoti dodati još desetak ili petnaestak „Starčevića“. Problem je što on, zbog svoje nedorečenosti, bolje rečeno nekompletnosti ijedne od mnogobrojnih namjena, neće biti prvi izbor pravih tourera, pa čak niti streetfightera, iako ima nesporne kvalitete istoga. On je spoj ljepote, kvalitete i snage, svakako izvrstan motocikl za ljude kojima i treba takav "multinamjenski" motocikl.
Preporučio bih ga svima koji teže lijepom i atraktivnom, tehnološki izvrsnom motociklu sa imageom i imenom, i koji se planiraju voziti sami. I koji – naravno – imaju novaca to sve podnijeti. A ako ga imaju, teško da će naći motocikl sa više flaira, koji će svaki pogled egoistično uzeti samo za sebe. Jasno, u onih par trenutaka koliko mu treba da nestane iz vidokruga... Još jednom veliki „Bravo“ za njemačkog proizvođača!
:zivio:
Tekst:Tomislav Đurđević
Moto portal (http://www.motori.hr/Test_BMW_K_1200_R_Sport_2033.html)
Detalji prednje maske desno i prednjeg duolevera...
Naši vrli meteorolozi su za taj vikend predvidjeli lijepo vrijeme. I bilo je, baš pravo bablje ljeto nakon cijelog tjedna jutarnjih magli, dnevne kiše i noćnih hladnoća. U nedjelju me nazvao Vito i obavijestio da mogu preuzeti na test jedan „stroj“, i dok sam sklapao mobitel, već sam bio na putu prema Velikoj Mlaki i susretu sa tim strojem. A taj stroj - „On“ - bi mi i najružnije vrijeme poljepšao nekoliko puta! Ili me i spremio pod ledinu, jer – da budem iskren - sa tim strojem se uopće nije za zafrkavati!
Motocikl kojem tepam, i koji sam dobio na trodnevni test, je BMW-ova jurilica K-serije, model 1200 R, pa još i „Sport“... Dok sam se vozio prema Viti, odmah su mi - na spomen slova „K“ pod BMW-ovom značkom – u sjećanje navrle mnoge povijesne činjenice iz novijeg moto-strojarstva, sjetio sam se revolucionarnih koncepcija (poprijeko polegnuta 4 cilindra asimetrične konstrukcije) i strojeva, revolucionarnih dizajna i oklopa... koji svi zajedno, na žalost, nisu ostvarili i revolucionarne uspjehe, a time i profit za bavarsku tvornicu. Ali upornost je jača od svega, a zdrav razum je govorio da se sa početnim neuspjesima ne treba previše opterećivati, već pronaći i prevladati nedostatke. I takva logika, svojstvena najjačima i najboljima, krasi BMW od njegovih najranijih dana.
BMW, kao jedan od tehnoloških lidera modernog svijeta, potpomognut gotovo neograničenim svotama eura za razvoj bilo kakve koncepcije na dva ili četiri kotača, te logikom i strojarskom tradicijom njemačkog naroda, nije odustao od nečega što mu jasno znači da sam projekt i zamisao nisu promašeni ili loši, već da ih treba malo „doraditi“, pogotovo zato jer se slične koncepcije najčešće viđaju unutar okvira današnjih velikih motocikala, te najnormalnije ostvaruju nemali profit svojim tvorcima. Tako su se inženjeri primili posla, i u tišini i miru svojih podzemnih bunkera za razvoj tajnih projekata, sklepali novu i napredniju inačicu rednog četverocilindraša, koncepcije kojom se BMW inače, kroz svoju povijest, nije previše zamarao.
http://img171.imageshack.us/img171/2778/82919634rx5.jpg (http://imageshack.us)
desni poluprofil
http://img171.imageshack.us/img171/9673/62395571wk4.jpg (http://imageshack.us)
lijeva strana
No, da se vratim „Velikom Plavom“, kako sam odmah imenovao taj velik i lijep motocikl. Plava metalik boja dominira svim metalno-plastičnim dijelovima motocikla, osim – jasno – okvira od aluminija i samog pogonskog agregata (koji i je „ono nešto“ što je najinteresantnije na ovom motociklu), te crvenog dizajnerskog pokrova zadnjeg svjetla i crnog sportskog sjedala. Iako, osim samog pogonskog stroja, ovaj motocikl obiluje i mnogim drugim tehnološkim poslasticama, o svima njima ćemo malo kasnije...
http://img171.imageshack.us/img171/962/13103415bq8.jpg (http://imageshack.us)
Na suncu dolazi do izražaja puna ljepota plave boje
Same oznake motocikla – K 1200 R Sport – označavaju da se slovom „K“ govori o dijelu BMW-ove moto-game sa rednim četverocilindrašem, dok slovo R ne označava trkača, već Roadster, i u materijalima tvornice se model i vodi u rubrici „Roadsteri“. No mnogobrojnim detaljima daje se naslutiti da u tom modelu ima krvi sa još nekoliko drugih strana, od kojih najjači utjecaj imaju streetfighteri (po svojem cjelokupnom ustroju i namjeni), te klasični „R“-motocikli (po mnogim viđenim performansama i najpreferiranijem načinu vožnje). Ovom potonjem u prilog govori i dodatna oznaka „Sport“. Pa da ga pokušamo sagledati...
Motocikl je stvarno velik! Dužina od 2.225 mm, sa međuosovinskim razmakom od 1.571 mm, govore dovoljno o kakvom se „komadu“ radi! Izrazito izduženog dizajna, ovaj motocikl nam garantira udobnost i mirnoću prigodom svih režima vožnje, bez nervoznih i nepoželjnih reakcija. Kada tome pridodamo usku siluetu od 856 mm, jasno je da elegancija predstavlja jedan od primarnih dojmova pri pogledu na ovaj BMW.
http://img171.imageshack.us/img171/6417/92273502gx0.jpg (http://imageshack.us)
Impresivna izdužena silueta
Znači, motor je prvi na redu! O njemu je već skoro sve rečeno, no da ponovim najvažnije brojkice: motor je redni četverocilindrik zapremine 1.157 ccm, promjera i hoda cilindara od 79x59 mm, sa dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru, kompresionog omjera od visokih 13:1, i koji razvija 163 KS (120 kW) pri visokih 10.250 okretaja u minuti, te okretni moment od 127 Nm pri – isto nemalih – 8.250 okretaja u minuti. Sve te brojeve generira elektronsko paljenje i elektronsko ubrizgavanje goriva, koje ubrizgava smjesu u cilindre položene pod kutem od 55 stupnjeva, čime su inženjeri postigli izuzetno nisko težište motocikla.
Snaga motora se prenosi preko hidraulične spojke na višestruke diskove u uljnoj kupki, koji čine mjenjačku kutije sa 6 brzina kazetnog tipa (tehnologija poznata sa trkaćih motocikala), a zatim se preko kardanskog završnog prijenosa spuštaju na zadnju gumu klasičnih dimenzija 180/55-17, ovješenu na najmoderniji Paralever sustav sa lijepom jednostrukom oscilirajućom vilicom i moćnim monoamortizerom sa – za takav motocikl - nemalim hodom od 135 mm. Prednji ovjes je riješen sa jednim, isto za BMW specifičnim, sustavom Duolevera, čime se postiže neusporediva mirnoća i vodljivost prednjeg kotača, što je i apsolutno potrebno na jednom motociklu takve veličine, težine i snage. No kako je sam pogonski agregat dobro i detaljno opisan, kroz par drugih modela BMW-a, u najvažnijim moto-tiskovinama u Hrvata – Motoreviji i Moto Pulsu – tako se ja više neću previše zamarati i sa tehnološkim pikanterijama koje krije taj paprenjak unutar prekrasnog aluminijskog okvira.
I tako sam, nakon uvodnih riječi sa Vitom, koji mi je prenio nekoliko svojih impresija i napomena, sjeo na motocikl, onako – da ga osjetim, da ulovim početni feeling, da vidim hoće li me osjećaj prevariti ili ne, kakav će biti predznak halo-efekta...
http://img171.imageshack.us/img171/6984/22800418ms1.jpg (http://imageshack.us)
Pogled sa pozicije vozača
Odmah po sjedanju, uvidio sam da se na tom motociklu sjedi jako udobno. Naravno da toga trenutka nisam niti pomišljao da li će takav dojam dijeliti i moja žena, koja će se - te sunčane nedjelje, gotovo praznom cestom prema Buševcu iza Velike Gorice - doma ionako vraćati autom. Položaj sjedenja je nešto između tourera i „R“-a, jer se ustvari sjedi skoro uspravno, ali je opterećenje stalno prisutno na rukama, dokazujući da je pozicija vozača, u globalu, trkački nastrojena. Sjedalo je dugačko, nagib je dobar, podstava ne umara, a i nagib spremnika goriva, sa visoko istaknutom stražnjom stijenom na koju se naslanja vozač, je gotovo idealno pogođena. Dapače, dužina sjedala je tolika da dozvoljava promjene položaja tijela, iz tourerski krajnje uspravnog do trkački polegnutog. Za to treba samo pomaknuti stražnjicu unazad po dugom sjedalu, do naslona koji čini povišenje sjedala suvozača, i zalegnuti po dužini spremnika goriva, a prostora za to ima toliko da se i vozači viši od 190 cm neće osjećati zakinutim, jer još uvijek neće dosezati prednji vizir sa kacigom. Sam materijal sjedala ne sprečava baš klizanje, no to i je pozitivna osobina za motocikl na kojemu se može prakticirati više vozačkih stilova i pozicija. Dakako, ono što je vozaču dobro, ne znači da je dobro i za suvozača, no o tome će se ONA malo kasnije očitovati.
http://img171.imageshack.us/img171/862/21535391sp4.jpg (http://imageshack.us)
Instrumentarij sa digitalnim računalom, pokazuje izračun preostale količine kilometara koja je mogu prevesti sa preostalim gorivom i tim stilom vožnje
Motocikl je odmah odgovorio na kontakt okretanja ključa, prebacivanja kill-switch sklopke i pritiska na poznato dugme, digitalni display je proradio, a niti bijeli instrumenti brzinomjera i brojača okretaja ostavljali su vrlo impresivan dojam snage i elegancije. Mada to ne čudi, jer takav je i cijeli motocikl! Naslonjen na bočni nogar - jedini na motociklu – podsjećao je na nekog ogromnog snagatora naslonjen na bar, koji će se koji trenutak kasnije uspraviti i pokrenuti masu svojih mišića! Oznaka N na je gorjela na malom linijskom semaforu za signalne lampice, smještenom iznad digitalnog displeya i ispod brojača okretaja, dajući do znanja da je sada u neutralnom položaju glede brzina, i da se neće ugasiti – ili i ne dozvoliti paljenje – jer je bočni nogar spušten. Motor je brundao vrlo ujednačeno i dovoljno jako da ostavi dojam snage i agresivnosti, a opet ne preglasno da bi bučio i iritirao.
http://img513.imageshack.us/img513/7809/79432470sy0.jpg (http://imageshack.us)
Gumbi putnog računala i ESA sustava
Proučio sam još malo taj digitalni display, kako bih znao na koje se sve informacije moram pripremiti. A tih informacija, koje nudi ugrađeno putno računalo i iste pokazuje na displayu, ima podosta, čak i onih koje se vrlo rijetko susreću. Tako se sa gumbom „Info“, smještenim na lijevoj strani upravljača, mijenjaju određeni podaci koje želimo doznati, u kružnom redoslijedu. Od iskazanih uobičajenih funkcija putnog računala, može se vidjeti razina goriva u spremniku, smještena kao okomiti stupac skroz lijevo; totalna kilometraža, smještena na sredini u najdonjem redu; brzina u kojoj se motocikl trenutno nalazi, u prozorčiću gore desno, dok je krajnje desno smješten pokazivač temperatura rashladne tekućine. U sredini se nalazi dio displaya koji se mijenja pritiskom palca lijeve ruke na gumb „Info“, a koji dalje pokazuje podatke poput pritiska zraka u gumama (koja je trenutno bila 2.8 naprijed i 2.9 odostraga), prosječnu brzinu dionice, prosječnu potrošnju goriva, vanjsku temperaturu, točno vrijeme, kao i izračun udaljenosti koja se još može prijeći sa trenutnom količinom goriva u spremniku (trenutno pokazan na fotografiji). Trip-funkcija, koja pokriva dvije vrijednosti dnevnih kilometraža, mijenja se na malom neuglednom crnom gumiranom gumbu, smještenom na samoj instrument-ploči pokraj samog displaya, i bez pozornog gledanja nije ga baš lako za uočiti.
http://img513.imageshack.us/img513/7371/50863248ot4.jpg (http://imageshack.us)
Spremnik goriva atraktivnog oblika pruža dobru zaštitu od vjetra
Sam start je bio vrlo miran, bez ikakvih neugodnih iznenađenja, dokazujući kako je BMW pravi majstor kada treba napraviti uglađen motocikl za profinjenu klijentelu, koja svoj trud i snagu ne žele trošiti na kroćenje nekih divljih konja, te neispeglane krivulje snage i momenta, zajedno sa svim plesačkim umijećima njihovih pozadina. Takav motocikl svu svoju nemalu snagu od 163 KS oslobađa brutalno, i to tamo gdje treba, tj. u ubrzanjima pri bilo kojem režimu rada, dok su početne reakcije pitomije, i pri naglijem startu rezultiraju prije sa proklizavanjem zadnjeg kotača, nego sa propinjanjem prednjeg u zrak. I sa te strane – težišta - je BMW odradio vrhunski posao. Samo kretanje je – ponekad – ispunjeno čudnim i sumnjičavim osjećajem kao da nešto „ne valja“, jer su reakcije pogonskog agregata u najnižim okretajima pomalo lijene, kao da smo upravo probudili velikog medu iz zimskog sna, a takva je i zvučna kulisa. No kako se motor rado vrti, već i malim pokretom zgloba desne ruke prelazi se raspon između 3 i 4 tisuće okretaja, kada taj medo pokazuje i ljutnju zbog nenadanog buđenja. Zvuk motora tada postaje pravi „R“-ovski, njegov ispuh puše kao divovska i moćna fanfara, a okolica i vozači ispred znaju što slijedi; za koji djelić sekunde, sa njihove lijeve strane, proći će K 1200 R Sport, i samo će sretnici oštra i brza pogleda uspjeti registrirati koje je uopće boje bio... jer za tablice naprosto nema šanse! Sa ubrzanjima ispod 3 sekunde do stotke, te okretnim momentom od 127 Nm, takvi pothvati su čista dječja igra, koja svaki puta izmami osmijeh ispod kacige, i uvijek ispočetka oduševi i vozača, i one žrtve koje je upravo prestigao... Vozačev se osmijeh ne vidi, ali to vozaču nije niti važno; ono osnovno – ogromno zadovoljstvo i veselje vožnje, u skladu sa BMW-ovim sloganom – je zagarantirano. I sa te strane ovaj motocikl vrijedi svake proklete lipe koju ste izbrojali za njega!!
No, da se vratim do upravljača... Kada već govorim o samim funkcijama koje su dostupne vozaču pod raznim prstima obje ruke, moram spomenuti dvije, od kojih je prva već dobro poznata i već podosta udomaćena među vozačima koji preferiraju ture i putovanja, a to je grijanje ručki. Tu funkciju sam imao prilike isprobavati tri slijedeća jutra, kada sam iz Turopolja morao ići skroz do Žutog Brijega, iza Nove bolnice u Dubravi, što je solidan komad od cca 36 km pretežno gradske vožnje u jednom smjeru, i to uz jutarnje gužve, maglu i vanjske temperature od oko 8 stupnjeva. Paljenjem grijača ručki samo na prvi stupanj – jer drugi nisam niti pomislio koristiti! - ubrzo mi je počelo biti skoro vruće za šake. Da li je to zasluga mojih, skoro ljetnih Madheadovih rukavica od elastana, ne znam, ali sam shvatio da ti grijači rade tolikim intenzitetom da – za njihovo pravo korištenje – prvo trebate imati debele kožnate zimske rukavice koje će vam izolirati ruke od pečenja. Drugi razlog zbog kojega bih želio imati debele rukavice je problem poznat mi sa svih ostalih BMW-modela koje sam imao priliku voziti, a odnosi se na meni „tanahne“ ručke. Ja imam dlan za rukavice XXL do XXXL veličine, pa stalno imam dojam da bih mogao svojim dlanom napraviti dva kruga oko tih ručki, no njihova mala debljina i opseg uzrokuju stalan pritisak na jednu točku, bolje rečeno liniju na dlanu, što ubrzo izaziva laganu bol i trnce u dlanovima i prstima. Kada sam uključio grijanje, situacija se još pogoršala, jer prevelika toplina raširi vene u rukama, pa do pojave trnaca i boli dolazi još brže. Stoga sam to grijanje iskopčao, ostavivši mogućnost korištenja istog za neke druge, bitno hladnije uvjete (koje neću dočekati na ovom motociklu), kada bi mi zbog istodobnog hlađenja i grijanja ruku došlo u konačnici do nekakvog ujednačavanja sa ugodnim toplinskim rezultatom za ruke. Naravno da drugi stupanj nisam niti pomislio paliti.
Druga funkcija, koju spomenuh malo gore, je pravi raritet među motociklima, i možemo reći da spada u sam vrh luksuza i vrhunske tehnologije, a skriva se iza kratice „ESA“. Sama kratica označava „Electronic Suspension Adjustment“, a znači elektroničko podešavanje ovjesa. I stvarno, pritiscima prstiju lijeve ruke, moguće je za vrijeme vožnje podešavati tvrdoću ovjesa, i to u tri stupnja, a promjene istih se vide na displayu. Kraće vrijeme nakon postavljanja željene opcije, nazvanih Comfort, Normal ili Sport, elektronika podesi tvrdoću ovjesa, gdje je jasno da oznaka „Sport“ označava ono najtvrđe podešenje, prikladno za piste, autocestu ili zagrebačku obilaznicu, dok vožnja u dvoje pripada opciji „Comfort“, kada i na dnu displaya sam motocikl pokazuje dvije kacige, dokazujući da je putem senzora u sjedalima prepoznao broj osoba koje trenutno prevozi na sjedalu. Sa svim tim informacijama – modu rada, broju osoba i opterećenju – ESA sustav podesi ovjes do savršenstva.
http://img513.imageshack.us/img513/4518/10vg7.jpg (http://imageshack.us)
Malo za ljubitelje tehničke umjetnosti...
Opciju „Sport“ sam manje koristio, iz razumljivih razloga stanja naših prometnica u gradu, te između gradova, ali je opcija „Comfort“ bila idealno podešena za opterećenje sa dvije osobe, ili za solo-vožnju po lošijim prometnicama, prelascima preko tramvajskih pruga i mnogobrojnim krpama i zakrpama na kolniku.
Test sam provodio tri dana, i za to vrijeme sam imao sreće da me je vrijeme lijepo služilo, jer me želja za vožnjom tolikog okretnog momenta po mokrom i klizavom kolniku uopće nije privlačila. Stoga je trebalo smisliti i neki itinerer, jer razlog za vožnju smo imali. Tako smo se žena i ja opremili i zaputili put Zagreba, kod klupskog kolege Paun Bože, koji je isto učinio zajedno sa svojom ženom, i iz garaže izvukao svoju Yamahu FJR 1300. Nedjeljno popodne je vuklo prema zagorskim bregima, pa smo i mi okrenuli okulare prema Podsusedskom mostu, a onda izašli na obilaznicu, da bi se ubrzo skinuli na staru zagorsku magistralu i počeli gutati zavoje. Cilj je bila Gupčeva lipa, ispred koje je zgodan pitoreskni restorančić, u kojem postoji zgodan tvrdi domaći sir sa kukuruznim kruhom...
http://img513.imageshack.us/img513/3245/11wg1.jpg (http://imageshack.us)
Sjedalo je dobro... kako za koga!:laugh:
Žena je već dolaskom od Buševca do Borongaja, iliti nakon skoro 40-ak kilometara, priopćila da je njezina pozadina bila već i na mnogo mekšim podlogama, no rekoh joj da taj podatak, za sada, drži za sebe. Uz to, boljele su je i ruke od držanja za mene, te promjenama ruku u kombinacijama „jedna oko mene, druga za rukohvat, pa obrnuto...“, naporan joj je bio i položaj nogu i trud da ne ostane u zraku kod naglijih ubrzanja. Klizav materijal sjedala, koji dobro služi vozaču za solo-vožnje, velika je negativa za ovaj motocikl koji ima pretenzija biti i veliki tourer (a time dobar i za suvozača), mada je to, po mojem mišljenju, jedna od pomalo besmislenih funkcija za njega. Tako Božo nije odolio da prije penjanja na obilaznicu, nakon Podsusedskog mosta, zaustavi svoj FJR i veli „Ajmo se zamijeniti za motore“, što je bio milozvuk za moju ženu, koja je sa BMW-a sišla prije nego sam ja uspio skužiti o čemu se uopće radi i što Božo želi. Zasjeo sam na FJR-a, žena se odmah udomaćila iza mene, a pustio sam Božu i njegovu ženu da idu ispred nas i vode, a ja ću gledati testni motocikl sa svih strana, sagledavajući ga i iz aspekta promatrača.
Iz te perspektive, K 1200 R Sport je vrlo impozantan i impresivan motocikl. Elegancija i atraktivnost kojom zrači, pogotovo zbog prekrasne plave boje, nepobitne su, pa i sa te strane K 1200 R Sport vrijedi svakog novčića, jer gledanje kako prolaznici i ljudi uz cestu gutaju očima „moj“ motocikl je spoznaja vrijedna bilo čega za mnoge potencijalne kupce. Ista se slika ponavljala gdje god smo išli, tkogod da je vozio, vozili se mi ili stajali; BMW je mamac za poglede, i – nemojte me krivo shvatiti – ali je FJR taj dan morao prepustiti pijedestal popularnosti i atraktivnosti BMW-ovoj konjici. Odozada je impresivan pogled na ogoljenu gumu i top velikog kalibra sa njegove desne strane, iznad gume se nalazi tablica i lijepo izduženo svjetlo, koje je vrlo intenzivnog i jakog svjetlosnog snopa, pa je dobra vidljivost zagarantirana, i kao poziciono, a još više kao kočiono svjetlo. Žmigavci su veliki, ali elegantni i aerodinamični, odlično vidljivi u svim uvjetima.
http://img513.imageshack.us/img513/3731/12ad7.jpg (http://imageshack.us)
Stražnji kraj je elegantan, nikako agresivan:ajeto:
Probijanje kroz gradsku gužvu nije bauk, jer zbog svoje uske siluete, K 1200 R Sport zastaje u svojem proboju tek na stvarno uskim mjestima. Na normalnim širinama zagrebačkih prometnica nisam imao niti najmanjih problema dokopati se „pole positiona“ na svakom semaforu. Ler gas u drugoj brzini pokazao se kao idealan spoj za takve pothvate prolazaka između vozila, te za brze izlaske iz šume vozila bez intervencije na kvačilu.
Pri povratku iz Zagorja, opet smo bili na „svom“ motociklu. Ja se nisam bunio, jer je K 1200 pravi vozački motocikl, koji vas stalno „cima“ na još vožnje i još brzine. Zagorski zavoji savladavani su sa lakoćom, i nemala težina ovog motocikla se gotovo i ne osjeća, čak i pri manevrima na mjestu, zahvaljujući izvrsnom balansu. No to može stvoriti pokoji problem prigodom nailaženja na nepregledni zavoj, koji je oštriji nego smo očekivali, pa se lako dogodi da se - zbog inercije i smanjene sklonosti obaranju motocikla u zavoju – prijeđe u traku za promet iz suprotnog smjera. Moje iskustvo je tada ostalo, na sreću, samo iskustvo, jer nije bilo nikoga tko bi dolazio iz suprotnog smjera, ali svjestan opasnosti same situacije, nisam se više niti izlagao takvim rizicima. Shvatio sam da je jako teško imati „i ovce i novce“, tj. da se velikom udobnošću po pravcu, zbog velikog međuosovinskog razmaka, ne može istodobno konkurirati i u kategoriji lakoće upravljanja po kratkim zavojima, te da obaranje ove mrcine u zavoj zahtijeva vrlo aktivni vozački angažman, premještanje težine, rad koljena itd... A isti, naravno, povlači za sobom i umor od „puno rada“, tako da mogu reći da je K 1200 R Sport po tom pitanju podosta zahjevan motocikl, koji traži punu vozačevu pozornost i suradnju.
http://img513.imageshack.us/img513/1484/13qo6.jpg (http://imageshack.us)
Ovakva fanfara označava pobjedu!
Pri takovim mješovitim vožnjama, prosječna potrošnja iznosila je oko 6,5 do 7,3 litara, kada smo mu stvarno „gladili dušu“. Kada bi razina goriva pala toliko da je računalo izračunalo da preostaje još oko 80-90 kilometara do „presahnuća“, počeo je treptati natpis „Fuel“ na digitalnom displayu, i to bez prekida, a istodobno se palila u žuta lampica u obliku trokuta opasnosti sa uskličnikom. Da li zbog malog spremnika goriva od tek 19 litara (podatak koji ga diskvalificira iz društva tourera), ljepote – a time i brzine – proteka vremena u vožnji ovim motociklom, ili nečeg trećeg, ali činilo mi se da to gorivo nekako „prebrzo“ odlazi. Putno računalo bi znalo i „napumpavati“ preostali izračun kilometraže sa gorivom ako bismo radikalno promijenili vozačke navike, što mi se dogodilo slijedećeg dana, kada sam odlučio skoknuti na kavu do klupskog brata Davora iz Blue Knightsa, a koji živi u Voloderu, gdje je i sjedište Chaptera Croatia I.
http://img181.imageshack.us/img181/128/14mg7.jpg (http://imageshack.us)
Crash-barovi i detalji hladnjaka
Cesta od Buševca do Volodera ima cca 60-ak kilometara u jednom smjeru, i ista je lijepa, čista i otvorena, sa samo par semafora u centru Siska, kroz koji ionako moram proći. Išao sam sam, i odlučio isprobati tu „bebicu“ na mnoštvu dugačkih i brzih zavoja Sisačke ceste, te ceste od Siska do Popovače i Volodera. Resetirao sam putno računalo, i kilometraže i prosječne brzine i potrošnje, te – uvažavajući da cesta na nekim dijelovima ima uleknuća i uzdužne pukotine – maksimalno tražio kompromis između gušta i razuma. Međuubrzanja - čisti blagoslov okretnog momenta – i meni su mamile osmjehe na licu unutar kacige, koja je pokazala da nije namijenjena niti za približno izvlačenje maksimuma iz ovog stroja. Stoga sam još prvi dan kombinirao sve živo ne bih li, sa mojom Schuberthicom J-1, ipak uspio potegnuti preko cca 220 km/h, jer maksimum motocikla je, prema papirima, 60-ak kilometara iznad toga. To sam i uspio, na zagrebačkoj obilaznici, ali potpunim zalijeganjem iza vizira, kojim inače generalno nisam bio prezadovoljan, jer je isti prenizak i prepoložen za jedan „tourer“. Ubrzanje do te brzine bilo je munjevito, bez podrhtavanja i nervoze, ali sam vjetrobran je, barem za moj ukus, presportski položen, ako uzmem u obzir da je to roadster. Drugim riječima, isti je dovoljan za običnu vožnju i normalan, uspravan položaj vožnje do nekih 160 km/h, ali nakon toga počinje grozničava potraga za zavjetrinom i borba sa bučnim udarcima vjetra u gornji dio tijela, spas koji postoji samo u potpunom zalijeganju. I to je sve OK, kada bismo zaboravili koje su mogućnosti ovog motocikla, i koliko smo mi za te mogućnosti platili... a ne želimo pripadati mediokritetima oko nas, već sa više lakoće iskorištavati enormne zalihe snage i momenta koji su nam na raspolaganju, pri velikim brzinama, i bez toliko truda, muke i odricanja. Da se sada eventualne suputnice iza sebe niti ne spominjem...
Prolazak zavojima ceste do Volodera i natrag bio je ispunjen zadovoljstvom, stabilnošću i velikim osjećajem sigurnosti, preciznim upravljanjem kao po tračnicama, i beskompromisnim prolascima solidnim putnim brzinama od 120 – 160 km/h po takvim cestama, bez obzira na oštećenost podloge. Jasno je da sam koristio mod ovjesa „Comfort“, koji se podesio za jednu osobu, i da je isti odrađivao vrhunski svoj posao. Prosječna potrošnja od 7,1 litre u dolasku u Voloder je „pod hitno“ trebala biti promijenjena, jer se na samom polasku natrag upalila ona famozna „Fuel“ migalica na displayu, te žuti trokut sa uskličnikom. Ponovo sam resetirao putno računalo, a prije je pokazalo da ću prethodnim tempom imati do kuće još samo 80-ak kilometara na raspolaganju (a možda i manje, ako bude neki zaborav, pa pritisnem još jače „po plinu“). Obzirom sam uspio samouvjereno krenuti bez ikakvih novaca na taj „izletić“ od 130 kilometara, a i već je pao mrak kada sam kretao natrag, morao sam biti ziher da ću tu večer bez poteškoća i gnjavaža ugledati željeni tuš, pa sam krenuo sa tvorničkim parametrima mjerenja potrošnje. To je značilo krstariti sa 90 km/h u šestoj brzini, pri čemu je motor zadovoljno brundao pri 3.300 okretaja, a potrošnja se nakon par desetaka kilometara prikazala kristalno jasnom, a i ja bijah zadovoljan. Prosjek je bio, naime, 4,3 litara na sto kilometara!! Pa tko ne bi bio zadovoljan?
http://img181.imageshack.us/img181/4880/15sw0.jpg (http://imageshack.us)
Detalji okvira i mjenjačke kutije
Mjenjač je, isto tako, vrhunski kao i potrošnja goriva. Iako nema previše potrebe za čestim posezanjem za ručicom kvačila, zbog velikog momenta, sama izmjena brzina je veliki gušt. Prva i druga brzina su nešto bučnije, kao da netko lagano kucka sa čekićem po poklopcu sa vanjske strane, no izmjene brzina od treće do šeste su vrlo jednostavne, tekuće i brze. Hidraulično kvačilo je dovoljno stisnuti samo malo, lagano piknuti nogom prema gore, i brzina je već prebačena, a display za trenutni stupanj prijenosa pokazuje višu vrijednost. Promjene brzina prema dolje idu istom lakoćom, samo mrvicu bučnije iz mjenjačke kutije nego promjenama prema gore. Pri brzinama iznad 60 km/h, potpuno je svejedno jeste li u četvrtoj, petoj ili šestoj brzini. Snaga i moment čine svoje, i motor poslušno i bez ikakvih vidljivih ili čujnih problema prenosi naše želje na podlogu. Nema cukanja, nema trzaja, nema čudnih zvukova, nema ničega, pa se lako zaboraviti i nastaviti vožnju i krstarenje cestama, iako imamo još brzinu-dvije više na raspolaganju.
Ono što mi se nije dopalo, ako već govorim o ručicama, je mrvicu pretvrda ručica kvačila, za koju treba kraća faza privikavanja, te njezina osjetljivost, jer je raspon u kojemu osjećamo njezin zahvat do potpunog odvajanja vrlo kratak, iako je hod ručice velik, uglavnom kao i kod mnogih drugih motocikala. Zona hvatanja kvačila je gotovo trkački kratka, dodajete gas, otpuštate kvačilo, i ništa se ne događa prvih nekoliko centimetara. Onda slijedi naglo hvatanje, pri čemu je jedva potrebno parirati sa ručicom gasa, a opet imati dovoljno osjećaja da nešto ne krene krivo. Brojke o snazi i momentu su mi uvijek bile pred očima! Sa druge strane upravljača, ručica prednjih kočnica djeluje sa istim simptomima; zona hvatanja je vrlo kratka, i to od potpune indiferentnosti do brutalnog hvatanja, koje brzo i temeljito mijenja očni tlak, ali i opet na jedan kulturan način, bez gubitka stabilnosti i podizanja zadnjeg kraja. Zato sam kočnice koristio na tipično tourerski način, većinom koristeći nožnu kočnicu kao glavnu, te zatim pridodajući ručnu, sa kojom sam i završavao proces kočenja, izbjegavajući tjeranje do limita.
Inače, kočnice su naprijed riješene sa dva plivajuća diska promjera 320 mm, koje tlače četveroklipne kočione čeljusti, dok je odozada jedan disk promjera 265 mm, kojega pak stišću dvoklipne čeljusti. Iste odrađuju posao beskompromisno i kvalitetno, bez znakova umaranja ili propadanja u nizu jakih kočenja, i potpuno su primjerene ovom motociklu. ABS je također vrhunski, nečujan i bezosjetan, i mnogo doprinosi sigurnom nastupu „Velikog Plavog“.
http://img181.imageshack.us/img181/4370/16mo5.jpg (http://imageshack.us)
Lijeva strana sa mjenjačem i kardanom
Ne znam jesam li još nešto zaboravio ili ne? Možda samo zaključak?
Rastanak nakon tri dana druženja teško mi je pao. Iako ovaj BMW nije ideal onoga što ja želim i trebam, pokušati ću biti objektivan i izreći sud o ovom motociklu.
BMW K 1200 R Sport je mješavina mnogo stilova, namjena i oblika. Želi biti univerzalni igrač, i u mnogo segmenata mu to i uspijeva. Po meni, to je tipičan R-motor po pitanju pogonskog agregata, kojem je dodana roadsterska namjena, koju isto vrlo solidno ispunjava. Iako je cijenjena i renomirane kuća Motorrada proglasila ovaj model pobjednikom u klasi tourera u ovogodišnjem Master-testu u Alpama, osobno sam mišljenja da je – baš kao tourer – od svih tih funkcija koje je i koje želi biti, K 1200 R Sport najmanje tourer. Tome u prilog ide njegova okretnost, njegova (ne)udobnost za suvozača, njegova tourerska neopremljenost za putovanja, kao i neprimjerenost vožnje takvog pogonskog stroja i mjenjačke kutije za tourerske namjene, jer mnoge njegove najbolje ocijenjene kvalitete na tom testu (ubrzanje 0-140, elastičnost na 2300 m/nv), nisu od presudnog značaja za tourer, dok su bitne stvari lošije od klasičnih tourera a la FJR (upravljivost na prijevojima, preciznost povratnih informacija, učinak kočnica).
No kako ovaj test nije pisan kao komparacija sa Motorradom, ili bilo kojim drugim redakcijskim testom, već je odraz dojmova običnog vozača, iz perspektive potreba i pretežitih vozačkih i svakodnevnih uporabnih navika „malog čovjeka“ i prosječnog vozača, tako su nam i načini testiranja, a time i dojmovi, različiti. Nekoga zanima kako se on ponaša na Grobniku, nekoga kako isti ide preko planinskih prijevoja, a nekoga kako je sa njime krstariti običnim cestama i gradskim prometnicama. Ja sam se potrudio, u prijeđenih cca 420 kilometara u tri dana, doznati pomalo od svega navedenog.
http://img181.imageshack.us/img181/5125/17so3.jpg (http://imageshack.us)
Detalji kardanskog prijenosa i zadnji disk
Uglavnom, K 1200 R Sport je vrhunski proizvod, koji vrijedi svake lipe u njegovih nemalih 127.500 kuna, koliko košta osnovni model, a ako želite imati ugrađenu i enciklopediju najnovijih tehnoloških gadgeta, kao ovaj testni primjerak, trebati ćete toj svoti dodati još desetak ili petnaestak „Starčevića“. Problem je što on, zbog svoje nedorečenosti, bolje rečeno nekompletnosti ijedne od mnogobrojnih namjena, neće biti prvi izbor pravih tourera, pa čak niti streetfightera, iako ima nesporne kvalitete istoga. On je spoj ljepote, kvalitete i snage, svakako izvrstan motocikl za ljude kojima i treba takav "multinamjenski" motocikl.
Preporučio bih ga svima koji teže lijepom i atraktivnom, tehnološki izvrsnom motociklu sa imageom i imenom, i koji se planiraju voziti sami. I koji – naravno – imaju novaca to sve podnijeti. A ako ga imaju, teško da će naći motocikl sa više flaira, koji će svaki pogled egoistično uzeti samo za sebe. Jasno, u onih par trenutaka koliko mu treba da nestane iz vidokruga... Još jednom veliki „Bravo“ za njemačkog proizvođača!
:zivio:
Tekst:Tomislav Đurđević
Moto portal (http://www.motori.hr/Test_BMW_K_1200_R_Sport_2033.html)